06-09-2010, 08:56
Witam wszystkich kolegów.
W ostatnim czasie miałem okazję zgłębić swoja wiedzę na temat myśliwskiego lotnictwa WWS RKKA (Wojenno-Wozdusznyje Siły Raboczo-Kriestianskoj Krasnoj Armii - Siły Powietrzne Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej) więc postanowiłem umieścić na forum kilka ciekawostek dotyczących tego rodzaju sił powietrznych. Pochodzą one głównie z książki Marka Sołonina - "Na uśpionych lotniskach" (dzięki Leon za polecenie jej ;D), a także monografii poszczególnych maszyn. Nie są to oczywiście wszystkie ciekawostki, w miarę możliwości będę starał się uzupełniać kolejnymi wydarzeniami
1. Podczas konkursu na nowy myśliwiec ogłoszonego przez Stalina, do walki o zwycięstwo stanęło ponad 40 biur konstrukcyjnych.
2. Najbliżej uruchomienia produkcji seryjnej był samolot I-180 Polikarpowa. Jednak w wyniku nieszczęśliwych wypadków i rozgrywek politycznych, obiecująca konstrukcja „króla myśliwców” straciła szanse na wdrożenie jej do produkcji seryjnej, a sam konstruktor popadł w niełaskę Stalina, szczególnie po śmierci pilota oblatywacza Walerija Czkałowa, który był ulubieńcem dyktatora i na pewno miałby wpływ na dalsze losy I-180. Do tego przyczyniła się także polityczna niechęć NKWD do osoby konstruktora, który nigdy nie był zainteresowany wstąpieniem do partii, ponadto był praktykującym chrześcijaninem.
3. Najpóźniej do konkursu wystartowali Mikojan i Guriewicz. Jednak panowie mogli liczyć na wsparcie, w postaci brata Mikojana – Anastasa (był on jedną z 7 osób, które podpisały wyrok śmierci na polskich oficerach zamordowanych w Katyniu)
4. I-230 (Mig- 1 później MiG-3) rzeczywiście był przejętym projektem autorstwa Polikarpowa.
5. Historia powstania biura konstrukcyjnego Ławoczkina: Pewnego razu szef Głównego Urzędu Przemysłu Lotniczego – Grobunow, wezwał do siebie Siemiona Ławoczkina i zaproponował mu zbudowanie myśliwca. Ten w ciągu tygodnia opracował wstępny projekt samolotu myśliwskiego z silnikiem M-105 i działkiem w rozchyleniach bloku cylindrów. Podczas przedstawiania projektu u Michaiła Kaganowicza, ówczesnego kierownika Ludowego Komisariatu Przemysłu Obronnego, obecny był Michaił Gudkow, który pojawił się w całkiem innej sprawie. Po spotkaniu u Kaganowicza, Gudkow wybłagał stanowisko w nowym zespole konstrukcyjnym u boku Ławoczkina i Grobunowa.
6. Aleksander Silwański, przedstawił projekt CKB-25 ukradziony Polikarpowowi pod nazwą I-220 jako własny i mimo braku doświadczenia doprowadził do zbudowania prototypu. Podczas pierwszej próby oblotu w samolocie zastosowano za długie śmigło przez co zahaczało o ziemię. "Konstruktor", nakazał wykopać rów pomiędzy kołami na całej długości pasa startu, a gdy to nie poskutkowało rozkazał przyciąć łopaty śmigła do odpowiedniej długości, co sprawiło, że samolot nie oderwał się od ziemi. Co ciekawe, Sliwański był na tyle bezczelny, że wyzwał Polikarpowa na pojedynek, kto zbuduje lepszy myśliwiec.
7. Nie wiadomo do końca, jaki wkład miał Jakowlew w opracowanie płatowca, gdyż w tym czasie przebywał w Niemczech. Głównymi osobami pracującymi nad projektem byli K. W. Sinielszczikow i K. A. Wigant. Być może koordynował on jedynie prace nie angażując się w sam projekt, dowodem czego maja być fragment autobiografii Jakowlewa, w którym twierdzi, że nowy samolot był wyposażony w radiostację. Tymczasem na żadnym prototypie takowej nie było .
8. Przeprowadzone w 1940 r. próby porównawcze nowobudowanych prototypów i I-180 wykazały znaczna przewagę tego ostatniego samolotu nad resztą. I-180 wymagał 81 poprawek w konstrukcji, I-200 (MiG) – 112, a I-301 (ŁaGG) – 416 poprawek. I-26 (Jak) nie zaliczył prób, jednak wysoka pozycja Jakowlewa miała wpływ na podjęcie produkcji seryjnej .
9. W marcu 1941 r. przeprowadzono testy państwowe samolotów Polikarpow I-185 M-71 i I-185 M 82, które wypadły bardzo dobrze. Prędkości uzyskane przez samoloty wynosiły odpowiednio 630 km/h i 615 km/h. W 1942 r. zdecydowano się przetestować I-185 w warunkach bojowych. Cztery samoloty przydzielono do 728. GIAP 3. WA na froncie Kalińinskim. Piloci mieli zakaz wdawania się w walki manewrowe oraz wylatywania poza linie frontu. Samoloty uczestniczyły w kilku walkach zbierając pozytywne opinie od pilotów. Podstawową zaleta samolotu był łatwy pilotaż oraz możliwość szybkiego przeszkolenia pilotów latających na I-16 .
W lutym 1943 r. w Zakładach Lotniczych Nr 81 rozpoczęto przygotowania do uruchomienia produkcji seryjnej, lecz pracę wstrzymano na skutek katastrofy prototypu. Przypuszcza się, że udział w zaniechaniu produkcji miał Jakowlew, który najwyraźniej bał się o przyszłość własnych konstrukcji dysponujących słabszymi osiągami .
Mimo porażki, Polikarpow rozpoczął pracę nad ulepszaniem myśliwca i tak w 1943 powstały dalsze warianty rozwojowe: I-187 z silnikiem M-71F o mocy 2200 KM oraz I-188 z silnikiem M-90 o mocy 2080 KM. Projekty te nigdy nie zostały zrealizowane z powodu śmierci konstruktora w 1944 r.
10. Polikarpow I-180 został prześcignięty osiągami dopiero po powstaniu Ła-5, w którym Ławoczkin wykorzystał cały system silnika i uzbrojenia pochodzący właśnie z I-180.
11. 21 września koło Antopola do wioski opanowanej przez sowietów wkroczyły jednostki polskie, które rozbijając garnizon nieprzyjaciela, uwolniły jeńców. Wysłane w ten rejon 4 I-16 zostały zestrzelone przez polaków prawdopodobnie z broni ręcznej. Dwa lądowały koło Niska, trzeci rozbił się koło stacji kolejowej Honczary, a czwarty myśliwiec zaginął.
12. Głównym powodem tak olbrzymich strat podczas Wojny Zimowej (ponad 500 maszyn, Finowie - 67) było to, że lotnictwo Fińskie wg. dowódców sowieckich pułków, atakowało wtedy kiedy ci mieli przerwę na odpoczynek.
W ostatnim czasie miałem okazję zgłębić swoja wiedzę na temat myśliwskiego lotnictwa WWS RKKA (Wojenno-Wozdusznyje Siły Raboczo-Kriestianskoj Krasnoj Armii - Siły Powietrzne Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej) więc postanowiłem umieścić na forum kilka ciekawostek dotyczących tego rodzaju sił powietrznych. Pochodzą one głównie z książki Marka Sołonina - "Na uśpionych lotniskach" (dzięki Leon za polecenie jej ;D), a także monografii poszczególnych maszyn. Nie są to oczywiście wszystkie ciekawostki, w miarę możliwości będę starał się uzupełniać kolejnymi wydarzeniami
1. Podczas konkursu na nowy myśliwiec ogłoszonego przez Stalina, do walki o zwycięstwo stanęło ponad 40 biur konstrukcyjnych.
2. Najbliżej uruchomienia produkcji seryjnej był samolot I-180 Polikarpowa. Jednak w wyniku nieszczęśliwych wypadków i rozgrywek politycznych, obiecująca konstrukcja „króla myśliwców” straciła szanse na wdrożenie jej do produkcji seryjnej, a sam konstruktor popadł w niełaskę Stalina, szczególnie po śmierci pilota oblatywacza Walerija Czkałowa, który był ulubieńcem dyktatora i na pewno miałby wpływ na dalsze losy I-180. Do tego przyczyniła się także polityczna niechęć NKWD do osoby konstruktora, który nigdy nie był zainteresowany wstąpieniem do partii, ponadto był praktykującym chrześcijaninem.
3. Najpóźniej do konkursu wystartowali Mikojan i Guriewicz. Jednak panowie mogli liczyć na wsparcie, w postaci brata Mikojana – Anastasa (był on jedną z 7 osób, które podpisały wyrok śmierci na polskich oficerach zamordowanych w Katyniu)
4. I-230 (Mig- 1 później MiG-3) rzeczywiście był przejętym projektem autorstwa Polikarpowa.
5. Historia powstania biura konstrukcyjnego Ławoczkina: Pewnego razu szef Głównego Urzędu Przemysłu Lotniczego – Grobunow, wezwał do siebie Siemiona Ławoczkina i zaproponował mu zbudowanie myśliwca. Ten w ciągu tygodnia opracował wstępny projekt samolotu myśliwskiego z silnikiem M-105 i działkiem w rozchyleniach bloku cylindrów. Podczas przedstawiania projektu u Michaiła Kaganowicza, ówczesnego kierownika Ludowego Komisariatu Przemysłu Obronnego, obecny był Michaił Gudkow, który pojawił się w całkiem innej sprawie. Po spotkaniu u Kaganowicza, Gudkow wybłagał stanowisko w nowym zespole konstrukcyjnym u boku Ławoczkina i Grobunowa.
6. Aleksander Silwański, przedstawił projekt CKB-25 ukradziony Polikarpowowi pod nazwą I-220 jako własny i mimo braku doświadczenia doprowadził do zbudowania prototypu. Podczas pierwszej próby oblotu w samolocie zastosowano za długie śmigło przez co zahaczało o ziemię. "Konstruktor", nakazał wykopać rów pomiędzy kołami na całej długości pasa startu, a gdy to nie poskutkowało rozkazał przyciąć łopaty śmigła do odpowiedniej długości, co sprawiło, że samolot nie oderwał się od ziemi. Co ciekawe, Sliwański był na tyle bezczelny, że wyzwał Polikarpowa na pojedynek, kto zbuduje lepszy myśliwiec.
7. Nie wiadomo do końca, jaki wkład miał Jakowlew w opracowanie płatowca, gdyż w tym czasie przebywał w Niemczech. Głównymi osobami pracującymi nad projektem byli K. W. Sinielszczikow i K. A. Wigant. Być może koordynował on jedynie prace nie angażując się w sam projekt, dowodem czego maja być fragment autobiografii Jakowlewa, w którym twierdzi, że nowy samolot był wyposażony w radiostację. Tymczasem na żadnym prototypie takowej nie było .
8. Przeprowadzone w 1940 r. próby porównawcze nowobudowanych prototypów i I-180 wykazały znaczna przewagę tego ostatniego samolotu nad resztą. I-180 wymagał 81 poprawek w konstrukcji, I-200 (MiG) – 112, a I-301 (ŁaGG) – 416 poprawek. I-26 (Jak) nie zaliczył prób, jednak wysoka pozycja Jakowlewa miała wpływ na podjęcie produkcji seryjnej .
9. W marcu 1941 r. przeprowadzono testy państwowe samolotów Polikarpow I-185 M-71 i I-185 M 82, które wypadły bardzo dobrze. Prędkości uzyskane przez samoloty wynosiły odpowiednio 630 km/h i 615 km/h. W 1942 r. zdecydowano się przetestować I-185 w warunkach bojowych. Cztery samoloty przydzielono do 728. GIAP 3. WA na froncie Kalińinskim. Piloci mieli zakaz wdawania się w walki manewrowe oraz wylatywania poza linie frontu. Samoloty uczestniczyły w kilku walkach zbierając pozytywne opinie od pilotów. Podstawową zaleta samolotu był łatwy pilotaż oraz możliwość szybkiego przeszkolenia pilotów latających na I-16 .
W lutym 1943 r. w Zakładach Lotniczych Nr 81 rozpoczęto przygotowania do uruchomienia produkcji seryjnej, lecz pracę wstrzymano na skutek katastrofy prototypu. Przypuszcza się, że udział w zaniechaniu produkcji miał Jakowlew, który najwyraźniej bał się o przyszłość własnych konstrukcji dysponujących słabszymi osiągami .
Mimo porażki, Polikarpow rozpoczął pracę nad ulepszaniem myśliwca i tak w 1943 powstały dalsze warianty rozwojowe: I-187 z silnikiem M-71F o mocy 2200 KM oraz I-188 z silnikiem M-90 o mocy 2080 KM. Projekty te nigdy nie zostały zrealizowane z powodu śmierci konstruktora w 1944 r.
10. Polikarpow I-180 został prześcignięty osiągami dopiero po powstaniu Ła-5, w którym Ławoczkin wykorzystał cały system silnika i uzbrojenia pochodzący właśnie z I-180.
11. 21 września koło Antopola do wioski opanowanej przez sowietów wkroczyły jednostki polskie, które rozbijając garnizon nieprzyjaciela, uwolniły jeńców. Wysłane w ten rejon 4 I-16 zostały zestrzelone przez polaków prawdopodobnie z broni ręcznej. Dwa lądowały koło Niska, trzeci rozbił się koło stacji kolejowej Honczary, a czwarty myśliwiec zaginął.
12. Głównym powodem tak olbrzymich strat podczas Wojny Zimowej (ponad 500 maszyn, Finowie - 67) było to, że lotnictwo Fińskie wg. dowódców sowieckich pułków, atakowało wtedy kiedy ci mieli przerwę na odpoczynek.