Forum używa ciasteczek
W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia Państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies.

A cookie will be stored in your browser regardless of choice to prevent you being asked this question again. You will be able to change your cookie settings at any time using the link in the footer.

Ocena wątku:
  • 0 głosów - średnia: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Kilka ciekawostek na temat sowieckiego lotnictwa myśliwskiego
#1
Witam wszystkich kolegów.
W ostatnim czasie miałem okazję zgłębić swoja wiedzę na temat myśliwskiego lotnictwa WWS RKKA (Wojenno-Wozdusznyje Siły Raboczo-Kriestianskoj Krasnoj Armii - Siły Powietrzne Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej) więc postanowiłem umieścić na forum kilka ciekawostek dotyczących tego rodzaju sił powietrznych. Pochodzą one głównie z książki Marka Sołonina - "Na uśpionych lotniskach" (dzięki Leon za polecenie jej  ;D), a także monografii poszczególnych maszyn. Nie są to oczywiście wszystkie ciekawostki, w miarę możliwości będę starał się uzupełniać kolejnymi wydarzeniami  Wink


1. Podczas konkursu na nowy myśliwiec ogłoszonego przez Stalina, do walki o zwycięstwo stanęło ponad 40 biur konstrukcyjnych.

2. Najbliżej uruchomienia produkcji seryjnej był samolot I-180 Polikarpowa. Jednak w wyniku nieszczęśliwych wypadków i rozgrywek politycznych, obiecująca konstrukcja „króla myśliwców” straciła szanse na wdrożenie jej do produkcji seryjnej, a sam konstruktor popadł w niełaskę Stalina, szczególnie po śmierci pilota oblatywacza Walerija Czkałowa, który był ulubieńcem dyktatora i na pewno miałby wpływ na dalsze losy I-180. Do tego przyczyniła się także polityczna niechęć NKWD do osoby konstruktora, który nigdy nie był zainteresowany wstąpieniem do partii, ponadto był praktykującym chrześcijaninem. 

3. Najpóźniej do konkursu wystartowali Mikojan i Guriewicz. Jednak panowie mogli liczyć na wsparcie, w postaci brata Mikojana – Anastasa (był on jedną z 7 osób, które podpisały wyrok śmierci na polskich oficerach zamordowanych w Katyniu)

4. I-230 (Mig- 1 później MiG-3) rzeczywiście był przejętym projektem autorstwa Polikarpowa.

5. Historia powstania biura konstrukcyjnego Ławoczkina: Pewnego razu szef Głównego Urzędu Przemysłu Lotniczego – Grobunow, wezwał do siebie Siemiona Ławoczkina i zaproponował mu zbudowanie myśliwca. Ten w ciągu tygodnia opracował wstępny projekt samolotu myśliwskiego z silnikiem M-105 i działkiem w rozchyleniach bloku cylindrów. Podczas przedstawiania projektu u Michaiła Kaganowicza, ówczesnego kierownika Ludowego Komisariatu Przemysłu Obronnego, obecny był Michaił Gudkow, który pojawił się w całkiem innej sprawie. Po spotkaniu u Kaganowicza, Gudkow wybłagał stanowisko w nowym zespole konstrukcyjnym u boku Ławoczkina i Grobunowa.

6. Aleksander Silwański, przedstawił projekt CKB-25 ukradziony Polikarpowowi pod nazwą I-220 jako własny i mimo braku doświadczenia doprowadził do zbudowania prototypu. Podczas pierwszej próby oblotu w samolocie zastosowano za długie śmigło przez co zahaczało o ziemię. "Konstruktor", nakazał wykopać rów pomiędzy kołami na całej długości pasa startu, a gdy to nie poskutkowało rozkazał przyciąć łopaty śmigła do odpowiedniej długości, co sprawiło, że samolot nie oderwał się od ziemi. Co ciekawe, Sliwański był na tyle bezczelny, że wyzwał Polikarpowa na pojedynek, kto zbuduje lepszy myśliwiec.

7. Nie wiadomo do końca, jaki wkład miał Jakowlew w opracowanie płatowca, gdyż w tym czasie przebywał w Niemczech. Głównymi osobami pracującymi nad projektem byli K. W. Sinielszczikow i K. A. Wigant. Być może koordynował on jedynie prace nie angażując się w sam projekt, dowodem czego maja być fragment autobiografii Jakowlewa, w którym twierdzi, że nowy samolot był wyposażony w radiostację. Tymczasem na żadnym prototypie takowej nie było .

8. Przeprowadzone w 1940 r. próby porównawcze nowobudowanych prototypów i I-180 wykazały znaczna przewagę tego ostatniego samolotu nad resztą. I-180 wymagał 81 poprawek w konstrukcji, I-200 (MiG) – 112, a I-301 (ŁaGG) – 416 poprawek. I-26 (Jak) nie zaliczył prób, jednak wysoka pozycja Jakowlewa miała wpływ na podjęcie produkcji seryjnej .

9. W marcu 1941 r. przeprowadzono testy państwowe samolotów Polikarpow I-185 M-71 i I-185 M 82, które wypadły bardzo dobrze. Prędkości uzyskane przez samoloty wynosiły odpowiednio 630 km/h i 615 km/h. W 1942 r. zdecydowano się przetestować I-185 w warunkach bojowych. Cztery samoloty przydzielono do 728. GIAP 3. WA na froncie Kalińinskim. Piloci mieli zakaz wdawania się w walki manewrowe oraz wylatywania poza linie frontu. Samoloty uczestniczyły w kilku walkach zbierając pozytywne opinie od pilotów. Podstawową zaleta samolotu był łatwy pilotaż oraz możliwość szybkiego przeszkolenia pilotów latających na I-16 .
W lutym 1943 r. w Zakładach Lotniczych Nr 81 rozpoczęto przygotowania do uruchomienia produkcji seryjnej, lecz pracę wstrzymano na skutek katastrofy prototypu. Przypuszcza się, że udział w zaniechaniu produkcji miał Jakowlew, który najwyraźniej bał się o przyszłość własnych konstrukcji dysponujących słabszymi osiągami .
Mimo porażki, Polikarpow rozpoczął pracę nad ulepszaniem myśliwca i tak w 1943 powstały dalsze warianty rozwojowe: I-187 z silnikiem M-71F o mocy 2200 KM oraz I-188 z silnikiem M-90 o mocy 2080 KM. Projekty te nigdy nie zostały zrealizowane z powodu śmierci konstruktora w 1944 r.

10. Polikarpow I-180 został prześcignięty osiągami dopiero po powstaniu Ła-5, w którym Ławoczkin wykorzystał cały system silnika i uzbrojenia pochodzący właśnie z I-180.

11. 21 września koło Antopola do wioski opanowanej przez sowietów wkroczyły jednostki polskie, które rozbijając garnizon nieprzyjaciela, uwolniły jeńców. Wysłane w ten rejon 4 I-16 zostały zestrzelone przez polaków prawdopodobnie z broni ręcznej. Dwa lądowały koło Niska, trzeci rozbił się koło stacji kolejowej Honczary, a czwarty myśliwiec zaginął.

12. Głównym powodem tak olbrzymich strat podczas Wojny Zimowej (ponad 500 maszyn, Finowie - 67) było to, że lotnictwo Fińskie wg. dowódców sowieckich pułków, atakowało wtedy kiedy ci mieli przerwę na odpoczynek.
Odpowiedz
#2
Dombeer a widzisz jak ciekawa ta książka jest i faktycznie zawiera mnóstwo ciekawostek, wiec cieszę się że Ci spasowała bo warto ją przeczytać  Smile
Pozdrawiam
Odpowiedz
#3
Widzę, że bardzo ciekawe rzeczy... Muszę tą knigę dorwać!  ;D
Odpowiedz
#4
13. W latach 1941 – 1945 sowieccy lotnicy zgłosili zniszczenie 57 180 samolotów przeciwnika, z których 44 000 padło łupem myśliwców. Ponadto należy doliczyć także 20 000 maszyn, które były ofiarami artylerii przeciwlotniczej, co razem daje ponad 77 000 samolotów zniszczonych w przeciągu 4 lat wojny. Jednak z kolei Luftwaffe przyznaje się do straty na wszystkich frontach 72 000 – 75 000, czyli prawie tyle ile deklarują dane sowieckie. Według obliczeń autora „Sowieckich sokołów” - Roberta Michulca, liczba ta powinna oscylować w granicach około 20 000 maszyn. Lecz jeśli wziąć pod uwagę wspomnienia niemieckich pilotów, wskazujące na to, że o wiele groźniejsza była sowiecka artyleria przeciwlotnicza, a niżeli lotnictwo. Tak więc można wnioskować, że ogólna liczba zestrzeleń waha się w granicach 4000 – 5000 .
Straty lotnictwa sowieckiego szacowane są na 70 000 – 80 000 samolotów, z czego piloci Luftwaffe zgłosili zestrzelenie 45 000.
Na liście sowieckich asów widnieje przypuszczalnie około 2000 nazwisk, przy czym około 800 z nich uzyskało co najmniej 15 zwycięstw. Około 200 pilotów zgłosiło zestrzelenie ponad 20 maszyn wroga. Jednak dokładna lista nigdy nie powstała, a jedyny spis zawiera kilkudziesięciu najbardziej zasłużonych myśliwców z czasów WWO.
Najskuteczniejszymi byli: mjr. Iwan Kożedub z 62 zwycięstwami, pkł. Aleksandr Pokryszkin – 59, mjr. N. Gułajew – 57, mjr. Grigorij Rieczkałow – 56, mjr. Dmitrij Glinka – 50, mjr. A. Aleluchin - 46. Co ciekawe Kożedub (Ła-7) był jedynym pilotem z czołówki, któremu wszystkie zwycięstwa zaliczono jako indywidualne. Być może rząd sowiecki chciał pokazać przewagę konstrukcji sowieckiej nad amerykańską, gdyż piloci z kolejnych miejsc w "rankingu" latali na Airacobrach.

14 . Klasyfikowanie zestrzeleń: pilot sam oceniał czy zestrzelił przeciwnika, znajdował świadka, który potwierdzał te okoliczność i zgłaszał szefowi sztabu. Zwycięstwa były z chęcią potwierdzane przez tych świadków, gdyż oni także chcieli aby ktoś potwierdzał ich sukcesy. System potwierdzenia był dosłownie plagą. Właściwie wystarczyło tylko ostrzelać samolot przeciwnika aby mieć zaliczone zestrzelenie. W ten sposób lotnicy sowieccy zestrzeliwali dziesiątki samolotów, podczas gdy w rzeczywistości Luftwaffe traciło kilka. Piloci przed zgłoszeniem zwycięstwa ustalali wszystko miedzy sobą, wykłócali się o nie. Najczęściej zestrzelenie przyznawano najwyższemu stopniem i temu który miał największe "plecy". Kiedy w 1941 roku Stalin zorientował się że piloci zgłaszają fałszywe zestrzelenia zakazał zapisywania zniszczonych samolotów za linią frontu. To zagranie miało na celu bardziej zastosowanie restrykcji wobec pilotów niż uniemożliwienie składania fałszywych zeznań. Na przełomie 1942 i 1943 ze względów propagandowych zrezygnowano z ograniczeń. Oczywiście byli też piloci, którzy uczciwie rozliczali się ze swoich zestrzeleń. Jednym z nich był Iwan Zamiron, który zaliczał zestrzelenie dopiero wtedy gdy samolot przeciwnika spadł na ziemie, mógł on wskazać na mapie miejsce jego rozbicia.

15.Cytat Roberta Bocka z monografii Jaka-1 i Jaka-3:
„[…] w moim archiwum mam opisane około 1300 walk powietrznych stoczonych na froncie wschodnim i w znakomitej większości opisy pochodzą ze źródeł sowieckich. I wśród nich są tylko cztery (!) opisy starć, w których Sowieci walczyli w liczebnej przewadze. Oczywiste jest, że patrolujące myśliwce najczęściej musiały walczyć z większymi formacjami. Ale czy jest rok 1942, czy 1945, eskorta czy patrol, Sowietów było mniej. Wnioski są dwa – albo dowódcy jednostek lotniczych to kretyni, albo wojennej literaturze sowieckiej nie zupełnie można dowierzać” (źródło: R. Bock, Jak-1, Jak-3, Monografie Lotnicze nr 46, Gdynia 1998, s. 38).
Odpowiedz
#5
16. W połowie października 1941 r. postanowieniem Stalina nakazano zaprzestanie produkcji samolotu Mig-3. Powodem był silnik a właściwie napędzane nim samoloty szturmowe Ił-2. Samolot Illiuszyna spisywał się bardziej efektywnie od MiGa, a jego produkcja hamowana była niewystarczającą ilością silników AM-38F.  Jako że producent silników AM-35A do MiGa i AM-38F do Iła nie był w stanie sprostać zapotrzebowaniu, osobistym rozkazem Stalina nakazano przerwać produkcję MiGów i przystosować ją do wytwarzania Ił-2. Mikojan chciał za wszelką cenę utrzymać produkcję seryjna swojego myśliwca, przystosowując go do łatwiej dostępnego silnika gwiazdowego M-82A. Największym problemem było przystosowanie kadłuba przeznaczonego dla silnika rzędowego do gwiazdowego cięższego o ponad 50 kg od poprzednika, w konsekwencji czego skrócono kadłub i przesunięto środek ciężkości. Efektem był MiG-9M-82. Nowa maszyna wystartował do pierwszego lotu na początku 1942 pilotowana przez oblatywacza NII WWS Gołofastowa. Niestety próby okazały się zupełnie nieudane, ponieważ osłona silnika stawiała większy opór czołowy niż przypuszczano. Mimo większej mocy silnika osiągi okazały się gorszę od MiGa-3. Ponadto powiększenie osłony znacznie ograniczyło widoczność z kabiny pilota. Prowizoryczne przejście szerokiego silnika do wąskiej tylnej części kadłuba powodowało nieprawidłowy opływ powietrza i drgania usterzenia. Mimo tego zdecydowano się prowadzić dalsze badania, tym razem w tunelu aerodynamicznym CAGI a później ponownie zajęli się nim pracownicy OKB MiG. Okazało się ze zmiana silnika musi pocą gnąc za sobą całkowite przekonstruowanie kadłuba .
Prób państwowych MiG-9 nie zaliczył, okazał się samolotem znacznie gorszym od Ła-5 i Jaka-7 M82. Mimo niepowodzenia OKB nie przerwało prac nad samolotem z silnikiem gwiazdowym. Kolejna próbą był myśliwiec pod oznaczeniem I-211 albo MiG-9F. Pierwszy lot wykonał na nim 24-ego lutego W.N. Sawkin. Nowy MiG okazał się konstrukcja udaną, był zdecydowanie lepszy od Ła-5 FN, osiągając na pułapie 5000 m 670 km/h. Jednak nowy samolot Ławoczkina Ła-7, jako następca Ła-5 miał większe szanse na rozpoczęcie produkcji seryjnej, toteż prób państwowych I-211 nie przeprowadzono. Próbowano także wyposażyć I 211 w osiemnastocylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy M-90 o mocy 2000 KM. Mimo pozytywnych ocen z produkcji seryjnej zrezygnowano, powodem był brak producenta, który podjąłby się budowie samolotu .
Ostatnia próbą umieszczenia silnika gwiazdowego w MiGu przeprowadzono w marcu 1944. Zamierzano wykorzystać do tego silnik używany w amerykańskim myśliwcu Republic P-47 D-10RE „Thunderbolt” – Pratt-Whitney R-2800-63 o mocy 2250 KM. Projekt został przedstawiony na przeglądzie w NKAP jednak nie uzyskał aprobaty i prace przerwano .
Przez wiele lat MiG oceniany był, jako konstrukcja nieudana i niebezpieczna. Autorem tej opinii był Jakowlew, który za wszelką cenę chciał pozbyć się konkurencji, gloryfikując tym samym własne słabe produkty. Warto podkreślić, że w pierwszych miesiącach wojny myśliwce Mikojana i Guriewicza wyraźnie górowały nad Jakami. Świadczą o tym mniejsze straty sprzętu jak i personelu, a także ilość zgłaszanych przez pilotów zestrzeleń.
Odpowiedz


Podobne wątki
Wątek: Autor Odpowiedzi: Wyświetleń: Ostatni post
  Chińskie Muzeum Lotnictwa lukasold 2 4,525 05-09-2016, 02:27
Ostatni post: lukasold
  Bristol F.2B Fighter w Muzeum Lotnictwa Bizon 1 3,372 14-09-2014, 09:14
Ostatni post: Lukee

Skocz do:


Użytkownicy przeglądający ten wątek: 1 gości